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タコメーター[3] / メーター側のランプで[4] / マツダスピードのエンジン...[2] / 20B燃料ポンプ型番[2] / FD高回転時の症状[3] / TO4E使用での燃料ポンプに...[2] / エンジン不調[2] / コンプレッションについて[3] / パワーＦＣ導入について[5] / Ａ／Ｒについて、教えて下...[8] /

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	タコメーター

FC後期 - 07/5/22(火) 17:48 -

こんにちわ、早速質問させて下さい！
このたび、自分のＦＣ後期に変換ハーネスでＦＤ前期用のパワーＦＣを取り付けたのですがタコメーターが動きません。車自体は問題なく走るのですがタコメーターだけが問題です。ＦＣとＦＤで回転信号の取り方が違っているのでしょうか？スピードセンサーを取らなければいけない事はタコメーターとは関係ないですよね？何か案があればご教授願います。


	Re:タコメーター

阿波の大砲 - 07/5/22(火) 22:22 -

▼FC後期さん：
>こんにちわ、早速質問させて下さい！
>このたび、自分のＦＣ後期に変換ハーネスでＦＤ前期用のパワーＦＣを取り付けたのですがタコメーターが動きません。車自体は問題なく走るのですがタコメーターだけが問題です。ＦＣとＦＤで回転信号の取り方が違っているのでしょうか？スピードセンサーを取らなければいけない事はタコメーターとは関係ないですよね？何か案があればご教授願います。

点火コイルはFCのですか？FDのですか？
配線はきちんとつながっていますか？

変換ハーネスはご自分で製作されましたか？


	Re:タコメーター

FC後期 - 07/5/23(水) 8:52 -

▼阿波の大砲さん：
>▼FC後期さん：
>>こんにちわ、早速質問させて下さい！
>>このたび、自分のＦＣ後期に変換ハーネスでＦＤ前期用のパワーＦＣを取り付けたのですがタコメーターが動きません。車自体は問題なく走るのですがタコメーターだけが問題です。ＦＣとＦＤで回転信号の取り方が違っているのでしょうか？スピードセンサーを取らなければいけない事はタコメーターとは関係ないですよね？何か案があればご教授願います。
>
>
>点火コイルはFCのですか？FDのですか？
>配線はきちんとつながっていますか？
>
>
>変換ハーネスはご自分で製作されましたか？

ハーネスはApexiの物です。コイルはFC用のトレーディングコイルパックを改造してイグナイターを２つ付けて動かしています。おそらくトレーディングコイルパックの改造にあたり回転信号を出す配線を切断したのかもしれないのですが仮に回転信号の配線を切断していなくともFD用のパワーFCに信号が入った時点で何かFCのECUと違った制御が働き、メーターまで信号が届かないといったケースを考えていますがどうでしょうか？


	Re:タコメーター

ナイトスポーツ

- 07/5/23(水) 10:35 -

▼FC後期さん：
>▼阿波の大砲さん：
>>▼FC後期さん：
>>>こんにちわ、早速質問させて下さい！
>>>このたび、自分のＦＣ後期に変換ハーネスでＦＤ前期用のパワーＦＣを取り付けたのですがタコメーターが動きません。車自体は問題なく走るのですがタコメーターだけが問題です。ＦＣとＦＤで回転信号の取り方が違っているのでしょうか？スピードセンサーを取らなければいけない事はタコメーターとは関係ないですよね？何か案があればご教授願います。
>>
>>
>>点火コイルはFCのですか？FDのですか？
>>配線はきちんとつながっていますか？
>>
>>
>>変換ハーネスはご自分で製作されましたか？
>
>ハーネスはApexiの物です。コイルはFC用のトレーディングコイルパックを改造してイグナイターを２つ付けて動かしています。おそらくトレーディングコイルパックの改造にあたり回転信号を出す配線を切断したのかもしれないのですが仮に回転信号の配線を切断していなくともFD用のパワーFCに信号が入った時点で何かFCのECUと違った制御が働き、メーターまで信号が届かないといったケースを考えていますがどうでしょうか？

ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

ＦＣはＴ側イグナイターから回転信号をタコメーターに送っています。したがってイグナイターを変更した場合、ここにコンピューターからの回転信号を入れてやら無いとタコメーターは動きませんよ。

中村

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	メーター側のランプで

あかりん - 07/5/15(火) 12:50 -

2型のFDです。

シートベルトを付けるとメーター側のランプが1個薄く点灯したままになります。

・名称は覚えていないのでが、場所はシフトの下に3個あるボタンの左側の
バックドアの熱線用？のスイッチ（OFFままで）ですが、シートベルトをカッチと付けると薄く点灯し、シートベルトを外すと消灯します。（何回やっても同じ状況です）
そして、熱線用スイッチをONすると、メーター側ははっきり点灯し、OFFにすると薄く点灯してます。

多分、電気的なトラブルと思いますが、修理できる方法があればお願いします。

お忙しい中、すみませんがよろしくお願いします。


	Re:メーター側のランプで

ナイトスポーツ

- 07/5/17(木) 12:40 -

ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

▼あかりんさん：
>2型のFDです。
>
>
>シートベルトを付けるとメーター側のランプが1個薄く点灯したままになります。
>
>・名称は覚えていないのでが、場所はシフトの下に3個あるボタンの左側の
>バックドアの熱線用？のスイッチ（OFFままで）ですが、シートベルトをカッチと付けると薄く点灯し、シートベルトを外すと消灯します。（何回やっても同じ状況です）
>そして、熱線用スイッチをONすると、メーター側ははっきり点灯し、OFFにすると薄く点灯してます。
>
>多分、電気的なトラブルと思いますが、修理できる方法があればお願いします。

どのワーニングランプが点灯するのでしょうか？
シートベルトですか？

もしもシートベルトのワーニングが異常に点灯するなら、ＴＷＳユニットを点検する必要がありますよ。
中村

>
>お忙しい中、すみませんがよろしくお願いします。


	Re:メーター側のランプで

あかりん - 07/5/18(金) 12:36 -

▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>
>▼あかりんさん：
>>2型のFDです。
>>
>>
>>シートベルトを付けるとメーター側のランプが1個薄く点灯したままになります。
>>
>>・名称は覚えていないのでが、場所はシフトの下に3個あるボタンの左側の
>>バックドアの熱線用？のスイッチ（OFFままで）ですが、シートベルトをカッチと付けると薄く点灯し、シートベルトを外すと消灯します。（何回やっても同じ状況です）
>>そして、熱線用スイッチをONすると、メーター側ははっきり点灯し、OFFにすると薄く点灯してます。
>>
>>多分、電気的なトラブルと思いますが、修理できる方法があればお願いします。
>
>どのワーニングランプが点灯するのでしょうか？
>シートベルトですか？
>
>もしもシートベルトのワーニングが異常に点灯するなら、ＴＷＳユニットを点検する必要がありますよ。
>中村
>
>
>>
>>お忙しい中、すみませんがよろしくお願いします。

中村様

返信が遅くなってすみません。

写真をとってきましたので、一度確認願います、
右がシートベルトをして熱線スイッチOFF時で、左が熱線スイッチがON時です。

【1111.jpg : 21.6KB】


	Re:メーター側のランプで

ナイトスポーツ

- 07/5/18(金) 13:05 -

ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

そのランプはリアーデフロスターのインジケーターランプですから、
リアーの熱線スイッチＯＮで点灯するのは正常です。

しかし、シートベルトで薄く点灯するのは異常ですね。
配線図ではＴＷＳユニットＮｏ１とはつながっていますが、
シートベルトの関係とはつながっていません。
そうなると配線図だけで推測することは無理ですから、
薄く点灯しているときに、テスターなどを使ってランプから順々に
原因を探っていくしかありません。

大変でしょうががんばってください。
中村

▼あかりんさん：
>▼ナイトスポーツさん：
>>ナイトスポーツ中村です。
>>こんにちは。
>>
>>
>>▼あかりんさん：
>>>2型のFDです。
>>>
>>>
>>>シートベルトを付けるとメーター側のランプが1個薄く点灯したままになります。
>>>
>>>・名称は覚えていないのでが、場所はシフトの下に3個あるボタンの左側の
>>>バックドアの熱線用？のスイッチ（OFFままで）ですが、シートベルトをカッチと付けると薄く点灯し、シートベルトを外すと消灯します。（何回やっても同じ状況です）
>>>そして、熱線用スイッチをONすると、メーター側ははっきり点灯し、OFFにすると薄く点灯してます。
>>>
>>>多分、電気的なトラブルと思いますが、修理できる方法があればお願いします。
>>
>>どのワーニングランプが点灯するのでしょうか？
>>シートベルトですか？
>>
>>もしもシートベルトのワーニングが異常に点灯するなら、ＴＷＳユニットを点検する必要がありますよ。
>>中村
>>
>>
>>>
>>>お忙しい中、すみませんがよろしくお願いします。
>
>
>中村様
>
>返信が遅くなってすみません。
>
>写真をとってきましたので、一度確認願います、
>右がシートベルトをして熱線スイッチOFF時で、左が熱線スイッチがON時です。


	Re:メーター側のランプで

湘南RE - 07/5/22(火) 23:44 -

参考になれば…

自分も同じような症状になった事があります。

自分の場合は、アフターパーツのアースがサイブレーキのアースと同じ場所にしたためにサイドブレーキのランプが薄く点灯してました。
アースポイントを変更したら症状が消えました。

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	マツダスピードのエンジンマウント

dai - 07/5/21(月) 19:02 -

マツダスピード　強化エンジンマウントのNO1、NO2の品番を教えていただけませんでしょうか？よろしくお願いします。


	Re:マツダスピードのエンジンマウント

ナイト　金井

- 07/5/21(月) 19:10 -

▼daiさん：
>マツダスピード　強化エンジンマウントのNO1、NO2の品番を教えていただけませんでしょうか？よろしくお願いします。

こんにちは。
ナイトスポーツ　金井です。

F128-39-040
F128-39-050A

です。

金井


	Re:マツダスピードのエンジンマウント

dai - 07/5/22(火) 2:26 -

ありがとうございます。

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	20B燃料ポンプ型番

moon - 07/5/21(月) 11:17 -

こんにちは、FD3S前期に乗っています
土曜日にFDの燃料ポンプが壊れてしまい
20Bのポンプを発注しようとしたのですが、
車体番号での発注しかできないとのことで困っております
２０Bの燃料ポンプの型番をお分かりの方教えてください。
車の仕様がK２７シングルタービン、ウェストゲート仕様
メタリット、レビック追加　ＢＯＯＳＴ０．９です。


	Re:20B燃料ポンプ型番

ナイト　金井

- 07/5/21(月) 17:39 -

▼moonさん：
>こんにちは、FD3S前期に乗っています
>土曜日にFDの燃料ポンプが壊れてしまい
>20Bのポンプを発注しようとしたのですが、
>車体番号での発注しかできないとのことで困っております
>２０Bの燃料ポンプの型番をお分かりの方教えてください。
>車の仕様がK２７シングルタービン、ウェストゲート仕様
>メタリット、レビック追加　ＢＯＯＳＴ０．９です。

こんにちは。
ナイトスポーツ　金井です。

はい。
NF01-13-350です。。。

ご参考までに。

金井


	Re:20B燃料ポンプ型番

moon - 07/5/21(月) 18:17 -

▼ナイト　金井さん：
>▼moonさん：
>>こんにちは、FD3S前期に乗っています
>>土曜日にFDの燃料ポンプが壊れてしまい
>>20Bのポンプを発注しようとしたのですが、
>>車体番号での発注しかできないとのことで困っております
>>２０Bの燃料ポンプの型番をお分かりの方教えてください。
>>車の仕様がK２７シングルタービン、ウェストゲート仕様
>>メタリット、レビック追加　ＢＯＯＳＴ０．９です。
>
>こんにちは。
>ナイトスポーツ　金井です。
>
>はい。
>NF01-13-350です。。。
>
>ご参考までに。
>
>金井
こんにちは、金井様
早速発注してみました。
助かりました、ありがとうございました

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	FD高回転時の症状

CRA13S - 07/5/20(日) 15:10 -

いつもこの掲示板を楽しく拝見させて頂いているものです。
下記のような症状が出ているので、ナイトスポーツ様の意見・
対処法があればご教授頂きたく投稿させて頂きますので宜しく
お願い致します。
ＦＤ３ＳV　２４０００キロ
Ｐ－ＦＣ（完全吊るし）エアクリストレート構造マフラーブローオフ
使用場所高速道路走

症状：比較的アクセルを強く踏んだ状態で３、４速で６０００回転手前
あたりまでは強い加速感があるのですが、それ以上７０００回転までの
間にエンジンの回転が突然上がるような時があります。
クラッチが滑るかのような感覚に似ています。
　Ｐ－ＦＣのブースト設定はプライマリー０．９
　セカンダリー０．８５　この時セカンダリーでブースト０．９
を若干越えている事が多いようです。機械式メーターでは１．０を
指します。　ノッキング値は２０前後です。

以前マフラー交換のみの状態では上記のような症状は現れませんでした。
以上になります何卒宜しくお願い致します。


	Re:FD高回転時の症状

ナイトスポーツ

- 07/5/20(日) 15:28 -

ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

▼CRA13Sさん：
>いつもこの掲示板を楽しく拝見させて頂いているものです。
>下記のような症状が出ているので、ナイトスポーツ様の意見・
>対処法があればご教授頂きたく投稿させて頂きますので宜しく
>お願い致します。
>ＦＤ３ＳV　２４０００キロ
>Ｐ－ＦＣ（完全吊るし）エアクリストレート構造マフラーブローオフ
>使用場所高速道路走
>
>症状：比較的アクセルを強く踏んだ状態で３、４速で６０００回転手前
>あたりまでは強い加速感があるのですが、それ以上７０００回転までの
>間にエンジンの回転が突然上がるような時があります。
>クラッチが滑るかのような感覚に似ています。
>　Ｐ－ＦＣのブースト設定はプライマリー０．９
>　セカンダリー０．８５　この時セカンダリーでブースト０．９
>を若干越えている事が多いようです。機械式メーターでは１．０を
>指します。　ノッキング値は２０前後です。
>
>以前マフラー交換のみの状態では上記のような症状は現れませんでした。
>以上になります何卒宜しくお願い致します。

その仕様の場合、ような高回転で急に回転が上がるほどのパワーの変化はありません。もしも加速感が変わらないのに、回転だけ急に上がるようなら、クラッチが滑っています。ノーマルのクラッチは３２０馬力ぐらいで滑り始めます。消耗するともっと低いパワーからでも滑ります。

ペダルの遊びはありますか？
中村


	Re:FD高回転時の症状

CRA13S - 07/5/20(日) 15:56 -

▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>▼CRA13Sさん：
>>いつもこの掲示板を楽しく拝見させて頂いているものです。
>>下記のような症状が出ているので、ナイトスポーツ様の意見・
>>対処法があればご教授頂きたく投稿させて頂きますので宜しく
>>お願い致します。
>>ＦＤ３ＳV　２４０００キロ
>>Ｐ－ＦＣ（完全吊るし）エアクリストレート構造マフラーブローオフ
>>使用場所高速道路走
>>
>>症状：比較的アクセルを強く踏んだ状態で３、４速で６０００回転手前
>>あたりまでは強い加速感があるのですが、それ以上７０００回転までの
>>間にエンジンの回転が突然上がるような時があります。
>>クラッチが滑るかのような感覚に似ています。
>>　Ｐ－ＦＣのブースト設定はプライマリー０．９
>>　セカンダリー０．８５　この時セカンダリーでブースト０．９
>>を若干越えている事が多いようです。機械式メーターでは１．０を
>>指します。　ノッキング値は２０前後です。
>>
>>以前マフラー交換のみの状態では上記のような症状は現れませんでした。
>>以上になります何卒宜しくお願い致します。
>
>その仕様の場合、ような高回転で急に回転が上がるほどのパワーの変化はありません。もしも加速感が変わらないのに、回転だけ急に上がるようなら、クラッチが滑っています。ノーマルのクラッチは３２０馬力ぐらいで滑り始めます。消耗するともっと低いパワーからでも滑ります。
>
>ペダルの遊びはありますか？
>中村

早速の返答ありがとうございます。
クラッチペダルの遊びは１ｃｍ程度です。
ノーマルを中古で購入したのですが、他の車と比べて発進（クラッチ操作）が
しずらい、という感覚はあります。
低回転時や、ギヤを上げる際４０００～５０００回転でつないだ時の滑る、
という感覚は正直よくわからず、という状況です。
アクセル一定の時、高回転時に急に回転が上がります。ブーストも上がっている
ようです。　たしかに中村様おっしゃる通り、加速感が変わらず回転が急に上がる
症状に似ています。


	Re:FD高回転時の症状

ナイトスポーツ

- 07/5/20(日) 17:24 -

▼CRA13Sさん：
>▼ナイトスポーツさん：
>>ナイトスポーツ中村です。
>>こんにちは。
>>
>>▼CRA13Sさん：
>>>いつもこの掲示板を楽しく拝見させて頂いているものです。
>>>下記のような症状が出ているので、ナイトスポーツ様の意見・
>>>対処法があればご教授頂きたく投稿させて頂きますので宜しく
>>>お願い致します。
>>>ＦＤ３ＳV　２４０００キロ
>>>Ｐ－ＦＣ（完全吊るし）エアクリストレート構造マフラーブローオフ
>>>使用場所高速道路走
>>>
>>>症状：比較的アクセルを強く踏んだ状態で３、４速で６０００回転手前
>>>あたりまでは強い加速感があるのですが、それ以上７０００回転までの
>>>間にエンジンの回転が突然上がるような時があります。
>>>クラッチが滑るかのような感覚に似ています。
>>>　Ｐ－ＦＣのブースト設定はプライマリー０．９
>>>　セカンダリー０．８５　この時セカンダリーでブースト０．９
>>>を若干越えている事が多いようです。機械式メーターでは１．０を
>>>指します。　ノッキング値は２０前後です。
>>>
>>>以前マフラー交換のみの状態では上記のような症状は現れませんでした。
>>>以上になります何卒宜しくお願い致します。
>>
>>その仕様の場合、ような高回転で急に回転が上がるほどのパワーの変化はありません。もしも加速感が変わらないのに、回転だけ急に上がるようなら、クラッチが滑っています。ノーマルのクラッチは３２０馬力ぐらいで滑り始めます。消耗するともっと低いパワーからでも滑ります。
>>
>>ペダルの遊びはありますか？
>>中村
>
ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

>
>早速の返答ありがとうございます。
>クラッチペダルの遊びは１ｃｍ程度です。
>ノーマルを中古で購入したのですが、他の車と比べて発進（クラッチ操作）が
>しずらい、という感覚はあります。
>低回転時や、ギヤを上げる際４０００～５０００回転でつないだ時の滑る、
>という感覚は正直よくわからず、という状況です。
>アクセル一定の時、高回転時に急に回転が上がります。ブーストも上がっている
>ようです。　たしかに中村様おっしゃる通り、加速感が変わらず回転が急に上がる
>症状に似ています。

それでしたら、お近くのディーラーなどで点検してもらってはいかがでしょうか。
中村

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	TO4E使用での燃料ポンプについて

FD好きのオヤジ - 07/5/19(土) 23:46 -

いつも勉強させて頂いております、宜しくお願いします。

車はFD2型でVマウント＋メタリット＋FD763タイプ2マフラー＋4BEATアドバンス
で、年に数回サーキットを走っています。

先日、タービン（ノーマル）をブローさせてしまい、シングルタービンに交換
しようと考えています。
たまたま、中古でHKSのTO4Eキットを入手出来そうですので装着を考えています。

4BEATの書き換え＋ブーストコントローラー＋ブローオフの加工取り付けは
必要だと思いますが、20B用の燃料ポンプに交換が必要か教えて頂けないで
しょうか？

また、ブーストは0.9K以内で走らせたほうが良いのでしょうか？

宜しくお願いします。


	Re:TO4E使用での燃料ポンプについて

ナイトスポーツ

- 07/5/20(日) 10:26 -

ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼FD好きのオヤジさん：
>いつも勉強させて頂いております、宜しくお願いします。
>
>車はFD2型でVマウント＋メタリット＋FD763タイプ2マフラー＋4BEATアドバンス
>で、年に数回サーキットを走っています。
>
>先日、タービン（ノーマル）をブローさせてしまい、シングルタービンに交換
>しようと考えています。
>たまたま、中古でHKSのTO4Eキットを入手出来そうですので装着を考えています。
>
>4BEATの書き換え＋ブーストコントローラー＋ブローオフの加工取り付けは
>必要だと思いますが、20B用の燃料ポンプに交換が必要か教えて頂けないで
>しょうか？

はい、ＴＯ－４Ｅですか、いいタービンがありましたね。
ノーマルエンジンと組み合わせてサーキットを走るなら、ベストチョイスだと思いますよ。

その仕様にされるなら、ぜひ２０Ｂポンプに交換してください。

>
>また、ブーストは0.9K以内で走らせたほうが良いのでしょうか？

ご存知でしょうが、サーキットでは馬鹿みたいなパワーは要らないですよね。
長く使われるのでしたら、０．９ぐらいが良いところですよ。

中村

>
>宜しくお願いします。


	Re:TO4E使用での燃料ポンプについて

FD好きのオヤジ - 07/5/20(日) 11:30 -

▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>▼FD好きのオヤジさん：
>>いつも勉強させて頂いております、宜しくお願いします。
>>
>>車はFD2型でVマウント＋メタリット＋FD763タイプ2マフラー＋4BEATアドバンス
>>で、年に数回サーキットを走っています。
>>
>>先日、タービン（ノーマル）をブローさせてしまい、シングルタービンに交換
>>しようと考えています。
>>たまたま、中古でHKSのTO4Eキットを入手出来そうですので装着を考えています。
>>
>>4BEATの書き換え＋ブーストコントローラー＋ブローオフの加工取り付けは
>>必要だと思いますが、20B用の燃料ポンプに交換が必要か教えて頂けないで
>>しょうか？
>
>はい、ＴＯ－４Ｅですか、いいタービンがありましたね。
>ノーマルエンジンと組み合わせてサーキットを走るなら、ベストチョイスだと思いますよ。
>
>その仕様にされるなら、ぜひ２０Ｂポンプに交換してください。
>
>
>>
>>また、ブーストは0.9K以内で走らせたほうが良いのでしょうか？
>
>ご存知でしょうが、サーキットでは馬鹿みたいなパワーは要らないですよね。
>長く使われるのでしたら、０．９ぐらいが良いところですよ。
>
>中村
>
>
>>
>>宜しくお願いします。

中村様

お忙しい中、返信ありがとう御座いました。

中古TO4-Eの状態が良かったら取り付けようと思います。
4BEATの書き換えの際は宜しくお願いします。

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■▲▼


	エンジン不調

FCOyaji

- 07/5/17(木) 3:33 -

こんばんわFCOyajiです。
H3年のFC3Cに乗っているのですが
昨年エンジンブローしまして中古エンジンに
乗せ換え(自分で)ました。

そのエンジンの調子があまりよくありません。
車の仕様は、S320タービン、フルデュアルマフラー、4BEATで
エアクリ、インタークーラーはノーマルです。

1.まず頻発するのが(必ずではない)エンジン始動１～２秒後に
　タコメーターが死に、と同時にアイドリングが不安定になります。
　1度メインキーを切り再始動しなおすまでタコメーターも
　アイドル不調も復旧しません。
　ですが、エンジンが暖まるとその症状は出にくくなります。

2.上記の症状にかかわらずエンジン始動時、ライト点灯時、
　エアコン使用時などにアイドルアップしません。

BAC-SVは３個持っているので交換してみました。
ECUもノーマルに戻してみました。
プラグコードを新品(純正)に交換しました。
プラグはNGKノーマル９番、レーシング10番を
それぞれ試しました。
ですが症状は解決していません。

マツダのディーラーに聞いてみたのですが、どちらの症状も
まったく原因の見当すらつかないと言われました。

もちろん現車を見てみなければわからないと思いますが
あやしい部分等があればアドバイスをいただけませんでしょうか？
エンジンハーネスはちょっとあやしいかもしれません。

すっかり行き詰ってしまい先に進めていません。
何卒よろしくお願いします。


	Re:エンジン不調

ナイトスポーツ

- 07/5/17(木) 12:47 -

ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

▼FCOyajiさん：
>こんばんわFCOyajiです。
>H3年のFC3Cに乗っているのですが
>昨年エンジンブローしまして中古エンジンに
>乗せ換え(自分で)ました。
>
>そのエンジンの調子があまりよくありません。
>車の仕様は、S320タービン、フルデュアルマフラー、4BEATで
>エアクリ、インタークーラーはノーマルです。
>
>1.まず頻発するのが(必ずではない)エンジン始動１～２秒後に
>　タコメーターが死に、と同時にアイドリングが不安定になります。
>　1度メインキーを切り再始動しなおすまでタコメーターも
>　アイドル不調も復旧しません。
>　ですが、エンジンが暖まるとその症状は出にくくなります。
>
>2.上記の症状にかかわらずエンジン始動時、ライト点灯時、
>　エアコン使用時などにアイドルアップしません。
>
>BAC-SVは３個持っているので交換してみました。
>ECUもノーマルに戻してみました。
>プラグコードを新品(純正)に交換しました。
>プラグはNGKノーマル９番、レーシング10番を
>それぞれ試しました。
>ですが症状は解決していません。
>
>マツダのディーラーに聞いてみたのですが、どちらの症状も
>まったく原因の見当すらつかないと言われました。
>
>もちろん現車を見てみなければわからないと思いますが
>あやしい部分等があればアドバイスをいただけませんでしょうか？
>エンジンハーネスはちょっとあやしいかもしれません。

エンジン交換に伴うハーネス関係の接続は間違えていませんか？
面倒でも再度確認したほうがいいと思います。
中村

>
>すっかり行き詰ってしまい先に進めていません。
>何卒よろしくお願いします。


	Re:エンジン不調

FCFC - 07/5/19(土) 13:44 -

▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>▼FCOyajiさん：
>>こんばんわFCOyajiです。
>>H3年のFC3Cに乗っているのですが
>>昨年エンジンブローしまして中古エンジンに
>>乗せ換え(自分で)ました。
>>
>>そのエンジンの調子があまりよくありません。
>>車の仕様は、S320タービン、フルデュアルマフラー、4BEATで
>>エアクリ、インタークーラーはノーマルです。
>>
>>1.まず頻発するのが(必ずではない)エンジン始動１～２秒後に
>>　タコメーターが死に、と同時にアイドリングが不安定になります。
>>　1度メインキーを切り再始動しなおすまでタコメーターも
>>　アイドル不調も復旧しません。
>>　ですが、エンジンが暖まるとその症状は出にくくなります。
>>
>>2.上記の症状にかかわらずエンジン始動時、ライト点灯時、
>>　エアコン使用時などにアイドルアップしません。
>>
>>BAC-SVは３個持っているので交換してみました。
>>ECUもノーマルに戻してみました。
>>プラグコードを新品(純正)に交換しました。
>>プラグはNGKノーマル９番、レーシング10番を
>>それぞれ試しました。
>>ですが症状は解決していません。
>>
>>マツダのディーラーに聞いてみたのですが、どちらの症状も
>>まったく原因の見当すらつかないと言われました。
>>
>>もちろん現車を見てみなければわからないと思いますが
>>あやしい部分等があればアドバイスをいただけませんでしょうか？
>>エンジンハーネスはちょっとあやしいかもしれません。
>
>エンジン交換に伴うハーネス関係の接続は間違えていませんか？
>面倒でも再度確認したほうがいいと思います。
>中村
>
>
>>
>>すっかり行き詰ってしまい先に進めていません。
>>何卒よろしくお願いします。

以前同じような症状になった時はセルモータに行く配線の途中に太いアースがあるのですが、その端子がミッションに取り付けられていませんでした。

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■▲▼


	コンプレッションについて

しまたん - 07/5/18(金) 0:05 -

自分は１型のＦＤに乗っています。
先日オートバックスで点検をしてもらった際のコンプレッションテストが、
フロント　250rpm　6.9　6.8　6.5
リア　　　250rpm　6.6　6.3　6.0
という上記の結果がでました。
その他これと言った異常もなかったのですが、この値はやはり低いですよね...
走行距離は83487kmです。
街乗りのみので乗っているのですが、O/Hはすぐにでも考えるべきなのでしょうか？
すみませんが、アドバイスをお願いします。


	Re:コンプレッションについて

ナイトスポーツ

- 07/5/18(金) 10:02 -

ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼しまたんさん：
>自分は１型のＦＤに乗っています。
>先日オートバックスで点検をしてもらった際のコンプレッションテストが、
>フロント　250rpm　6.9　6.8　6.5
>リア　　　250rpm　6.6　6.3　6.0
>という上記の結果がでました。
>その他これと言った異常もなかったのですが、この値はやはり低いですよね...
>走行距離は83487kmです。
>街乗りのみので乗っているのですが、O/Hはすぐにでも考えるべきなのでしょうか？

確かに低いですね。でも低いからと言ってすぐにエンジンが壊れるわけではありません。ハウジングやシールが磨耗してきたのですが、何も強度が下がるほど磨耗しているわけではないからです。

コンプレッションはエンジンの消耗の目安にはなりますが、始動性が悪くなかったり、アイドルが不安定ではなく、ドライバーが不自由を感じないなら、そのまま使用してください。

ただし、コンプレッションが下がっているなら、トルクは少なくなっています。でもそれもドライバーが不満に思わなければＯＫです。

あまり気にしないことですよ。
中村

>すみませんが、アドバイスをお願いします。


	Re:コンプレッションについて

しまたん - 07/5/19(土) 0:23 -

お忙しい中ありがとうございます。
エンジンの始動性も問題もなく、アイドリングも安定し不自由はないので気にしないようにしたいと思います。
また、現在家にP-FCがあるのですが、やはりセッティングは取ったほうがエンジンは壊さないのでしょうか？
給排気系で剥き出しエアクリにHKSのマフラーが付いているだけなんのですが...


	Re:コンプレッションについて

ナイトスポーツ

- 07/5/19(土) 8:53 -

ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

▼しまたんさん：
>お忙しい中ありがとうございます。
>エンジンの始動性も問題もなく、アイドリングも安定し不自由はないので気にしないようにしたいと思います。
>また、現在家にP-FCがあるのですが、やはりセッティングは取ったほうがエンジンは壊さないのでしょうか？
>給排気系で剥き出しエアクリにHKSのマフラーが付いているだけなんのですが...

そのＰ－ＦＣが古いデーターの物でなく、フロントパイプも触媒も純正で、ブースト圧をノーマルで使われるなら、そのまま使えますよ。
中村

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■▲▼


	パワーＦＣ導入について

４？５？ - 07/5/17(木) 23:58 -

４型ＦＤにパワーＦＣ導入を検討しています

社外マフラーのせいか、ブーストカットが入る症状の改善や
コマンダーをモニターとして使用できればと思った次第です。

車の状態は
５型エンジン載せ変え
社外マフラー

そこで、ふとした疑問なのですが

ＥＣＵ→４型（刻印から判断）
エンジン→５型（証明書類より判断）
メーター→４型（緑発光、油圧計付き）
ハーネスは、判断基準がわからず、どちらがついているか不明

以上の状況で、パワーＦＣは５型用or４型用どれを選ぶべきなのでしょうか？


	Re:パワーＦＣ導入について

４？５？ - 07/5/18(金) 12:57 -

やはりＰ－ＦＣ的にも互換性無さそうですね
まずはハーネスを確認してみる事にします。

ありがとうございました。

▼ナイトスポーツさん：
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>▼４？５？さん：
>>４型ＦＤにパワーＦＣ導入を検討しています
>>
>>社外マフラーのせいか、ブーストカットが入る症状の改善や
>>コマンダーをモニターとして使用できればと思った次第です。
>>
>>車の状態は
>>５型エンジン載せ変え
>>社外マフラー
>>
>>そこで、ふとした疑問なのですが
>>
>>ＥＣＵ→４型（刻印から判断）
>>エンジン→５型（証明書類より判断）
>>メーター→４型（緑発光、油圧計付き）
>>ハーネスは、判断基準がわからず、どちらがついているか不明
>>
>>以上の状況で、パワーＦＣは５型用or４型用どれを選ぶべきなのでしょうか？
>
>
>４型の前半は排気温度センサーがあり、排気の警告灯がありました。そのためそれにあったコンピューターの配線になります。４型の途中から警告灯はなくなりましたが、配線は前半と同じです。
>しかし、５型になってセンサーが無くなり、配線とコンピューターのピンアサインも変わりました。ですから４型と５型のコンピューターを交換すると、エンジンはかかり走れますが、アイドルの不調などの細かなトラブルが出ます。
>
>まずは、ディーラーなどで基本配線がどうなっているか確認してください。メーンハーネスとエンジンハーネスの両方を確認してください。そうすれば正しいコンピューターを選ぶことができます。
>
>中村


	Re:パワーＦＣ導入について

V型RS - 07/5/18(金) 21:55 -

▼４？５？さん：
>やはりＰ－ＦＣ的にも互換性無さそうですね
>まずはハーネスを確認してみる事にします。
>
>ありがとうございました。
>
>▼ナイトスポーツさん：
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>▼４？５？さん：
>>>４型ＦＤにパワーＦＣ導入を検討しています
>>>
>>>社外マフラーのせいか、ブーストカットが入る症状の改善や
>>>コマンダーをモニターとして使用できればと思った次第です。
>>>
>>>車の状態は
>>>５型エンジン載せ変え
>>>社外マフラー
>>>
>>>そこで、ふとした疑問なのですが
>>>
>>>ＥＣＵ→４型（刻印から判断）
>>>エンジン→５型（証明書類より判断）
>>>メーター→４型（緑発光、油圧計付き）
>>>ハーネスは、判断基準がわからず、どちらがついているか不明
>>>
>>>以上の状況で、パワーＦＣは５型用or４型用どれを選ぶべきなのでしょうか？
>>
>>
>>４型の前半は排気温度センサーがあり、排気の警告灯がありました。そのためそれにあったコンピューターの配線になります。４型の途中から警告灯はなくなりましたが、配線は前半と同じです。
>>しかし、５型になってセンサーが無くなり、配線とコンピューターのピンアサインも変わりました。ですから４型と５型のコンピューターを交換すると、エンジンはかかり走れますが、アイドルの不調などの細かなトラブルが出ます。
>>
>>まずは、ディーラーなどで基本配線がどうなっているか確認してください。メーンハーネスとエンジンハーネスの両方を確認してください。そうすれば正しいコンピューターを選ぶことができます。
>>
>>中村


	Re:パワーＦＣ導入について

V型RS - 07/5/18(金) 21:57 -

現状付いてるECUの品番を確認してみてわ。
４型なら「Ｎ３Ｆ※」
５型なら「Ｎ３Ｇ※」ですよ。


	Re:パワーＦＣ導入について

４？５？ - 07/5/19(土) 4:38 -

▼V型RSさん：
>現状付いてるECUの品番を確認してみてわ。
>４型なら「Ｎ３Ｆ※」
>５型なら「Ｎ３Ｇ※」ですよ。

アドバイスありがとうございます。

現状付いているのは
Ｎ３Ｆ１
品番のシールを見る限りは４型ですね

当初４型用Ｐ－ＦＣでいいのかなーと思いましたが

念の為、メーカーへ電話問い合わせした際に
エンジン５型であれば、センサー類も変わっていると思うので
各センサーの出力値が変わってしまうのでＰ－ＦＣも５型用になるでしょう。
という様な回答でしたので
（電話だったので聞き方が悪かったかもしれません）

でも今は４型ＥＣＵで動いているし
純正油圧計は動いてるので、ハーネスは４型じゃないかなと思いましたが、そこを判断基準にしていいものやら

ん～結局どっちなのだろう？という感じで悩んでいました

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■▲


	Ａ／Ｒについて、教えて下さい。

テン - 07/5/15(火) 16:57 -

始めまして、当方シングルタービン化しようとタービンを検討中なのですが・・・
Ａ／Ｒの表示で何を選択したらよい物か、悩んでおります。
現状でのＥＧ仕様はＦＤ３型のブリッジで、サーキット走行をメインに考えているのですが・・・
中古になりますが、現在２種類のタービンが手元にあり、どちらにするか検討中です。
ＴＯ４ＳのＡ／Ｒ７０とＴＯ４ＲのＡ／Ｒ１０・・・タービンの違いだけなのですか？
知り合いに聞いてみても、『良くは解らんがＡ／Ｒ７０じゃ、排圧でタービン壊れるんちゃう？』と言われました。

詳しい方、教えて頂けますか。宜しく御願い致します。


	Re:Ａ／Ｒについて、教えて下さい。

ナイトスポーツ　浜口 - 07/5/17(木) 13:11 -

▼タカさん：
>▼タカさん：
>>▼テンさん：
>>>▼タカさん：
>>>>▼テンさん：
>>>>>始めまして、当方シングルタービン化しようとタービンを検討中なのですが・・・
>>>>>Ａ／Ｒの表示で何を選択したらよい物か、悩んでおります。
>>>>>現状でのＥＧ仕様はＦＤ３型のブリッジで、サーキット走行をメインに考えているのですが・・・
>>>>>中古になりますが、現在２種類のタービンが手元にあり、どちらにするか検討中です。
>>>>>ＴＯ４ＳのＡ／Ｒ７０とＴＯ４ＲのＡ／Ｒ１０・・・タービンの違いだけなのですか？
>>>>>知り合いに聞いてみても、『良くは解らんがＡ／Ｒ７０じゃ、排圧でタービン壊れるんちゃう？』と言われました。
>>>>>
>>>>>詳しい方、教えて頂けますか。宜しく御願い致します。
>>>>
>>>>ブリッジでTO4Sだと風量が足りないと考えられます。TO4Rが良いと思いますよ。
>>>>もし許されるのであれば両方試してみるといいかもしれません。
>>>
>>>御教授、有難う御座います。ｍ(_ _)ｍ
>>>ＴＯ４Ｒの方を付けてみます。
>>>ちなみに、ＴＯ４ＳにＡ／Ｒ１０とかも有るのでしょうか？
>>>Ａ／Ｒとはタービンの大きさ？パーワーの出方の関係があるのですか？
>>A/Rは0.7とか1.0という風に書きます。
>>TO4Sにも1.0はあるみたいですよ。逆にTO4Rは0.81、0.96、1.15のようですが？
>>一般的に数字の大きい方がパワーが出やすくラグが大きくなるようです。
>>タービンの大きさではなくブレードの大きさといった感じでしょうか。
>>参考にしてください。
>>
>>http://www.hks-power.co.jp/products/turbo/hanyo/turbinesho.html
>
>ブレードの大きさですと語弊がありました。
>正しくは
>「タービン側の排気流入口の最も狭い部分の断面積Ａを、その中心からタービン回転中心までの半径Rで割った数値」
>だそうです。

一般的にエキゾーストの羽のメジャー径（外径）・エクスデューサー径（出口径）が同サイズであれば、エキゾーストハウジングのＡ／Ｒが大きいほど立ち上がりは遅くなりますが、高回転でのパワーは出ます。
今回のご質問にありますＴＯ４ＳとＴＯ４Ｒとでは、タービンブレードのサイズが同一ですから、それに適したトリムのハウジングならＡ／Ｒのものをお使いいただいても構いません。
しかし、サーキット走行がメインであるならば、ブリッジでも１．００のＡ／Ｒでは大きすぎるかもしれません。立ち上がりが遅くなりすぎると思います。
ちなみに弊社のブリッジエンジンのデモカーで使用していたタービンサイズはＴＯ４Ｓ、エキゾーストのＡ／Ｒは０．８１でした。
これでパワーは約５００ｐｓほどでした。
ＴＯ４Ｓでも５５０ｐｓの風量はありますから、目標パワーでどちらか決めてはどうでしょうか。

浜口


	Re:Ａ／Ｒについて、教えて下さい。

テン - 07/5/17(木) 17:50 -

▼ナイトスポーツ　浜口さん：
>▼タカさん：
>>▼タカさん：
>>>▼テンさん：
>>>>▼タカさん：
>>>>>▼テンさん：
>>>>>>始めまして、当方シングルタービン化しようとタービンを検討中なのですが・・・
>>>>>>Ａ／Ｒの表示で何を選択したらよい物か、悩んでおります。
>>>>>>現状でのＥＧ仕様はＦＤ３型のブリッジで、サーキット走行をメインに考えているのですが・・・
>>>>>>中古になりますが、現在２種類のタービンが手元にあり、どちらにするか検討中です。
>>>>>>ＴＯ４ＳのＡ／Ｒ７０とＴＯ４ＲのＡ／Ｒ１０・・・タービンの違いだけなのですか？
>>>>>>知り合いに聞いてみても、『良くは解らんがＡ／Ｒ７０じゃ、排圧でタービン壊れるんちゃう？』と言われました。
>>>>>>
>>>>>>詳しい方、教えて頂けますか。宜しく御願い致します。
>>>>>
>>>>>ブリッジでTO4Sだと風量が足りないと考えられます。TO4Rが良いと思いますよ。
>>>>>もし許されるのであれば両方試してみるといいかもしれません。
>>>>
>>>>御教授、有難う御座います。ｍ(_ _)ｍ
>>>>ＴＯ４Ｒの方を付けてみます。
>>>>ちなみに、ＴＯ４ＳにＡ／Ｒ１０とかも有るのでしょうか？
>>>>Ａ／Ｒとはタービンの大きさ？パーワーの出方の関係があるのですか？
>>>A/Rは0.7とか1.0という風に書きます。
>>>TO4Sにも1.0はあるみたいですよ。逆にTO4Rは0.81、0.96、1.15のようですが？
>>>一般的に数字の大きい方がパワーが出やすくラグが大きくなるようです。
>>>タービンの大きさではなくブレードの大きさといった感じでしょうか。
>>>参考にしてください。
>>>
>>>http://www.hks-power.co.jp/products/turbo/hanyo/turbinesho.html
>>
>>ブレードの大きさですと語弊がありました。
>>正しくは
>>「タービン側の排気流入口の最も狭い部分の断面積Ａを、その中心からタービン回転中心までの半径Rで割った数値」
>>だそうです。
>
>
>一般的にエキゾーストの羽のメジャー径（外径）・エクスデューサー径（出口径）が同サイズであれば、エキゾーストハウジングのＡ／Ｒが大きいほど立ち上がりは遅くなりますが、高回転でのパワーは出ます。
>今回のご質問にありますＴＯ４ＳとＴＯ４Ｒとでは、タービンブレードのサイズが同一ですから、それに適したトリムのハウジングならＡ／Ｒのものをお使いいただいても構いません。
>しかし、サーキット走行がメインであるならば、ブリッジでも１．００のＡ／Ｒでは大きすぎるかもしれません。立ち上がりが遅くなりすぎると思います。
>ちなみに弊社のブリッジエンジンのデモカーで使用していたタービンサイズはＴＯ４Ｓ、エキゾーストのＡ／Ｒは０．８１でした。
>これでパワーは約５００ｐｓほどでした。
>ＴＯ４Ｓでも５５０ｐｓの風量はありますから、目標パワーでどちらか決めてはどうでしょうか。
>
>浜口

タカ様、ナイトスポーツの浜口様、御回答有難う御座います。m(_ _)m

またココで、一つ疑問が生まれたのですが・・・よろしいですか？
ＴＯ４ＳとＴＯ４Ｒのタービンで同じＡ／Ｒの場合は、クルマで言うモデル（マイナー）チェンジのような物で、ＴＯ４Ｒだからパワーバンドが良いと言う事は無いと解釈しても良いのでしょうか？適切なＡ／Ｒでタービンを選択した方が良いと、本当に初歩的な事ばかりですみません。

車の状態でもタービンを選択した方が良いのでしょうか？
一応、記載しておきます。
現状クルマはＦＣ前期の徹底軽量で車重が約９５０Ｋぐらい（フルスポット補強済み）で、ＦＤ３型のＥＧとＭＴをスワップしており、約４５０ＰＳぐらいでとプライベートで頑張ってます。
５００ＰＳオーバーは直線スピンしそうなんで、そこまでは望んでいません。
メインのサーキットはセントラルです。
最高速よりも中低速からの突き重視です。

ほんとに何度もすみませんが、アドバイス宜しく御願いします。


	Re:Ａ／Ｒについて、教えて下さい。

タカ - 07/5/17(木) 18:21 -

▼テンさん：
>▼ナイトスポーツ　浜口さん：
>>▼タカさん：
>>>▼タカさん：
>>>>▼テンさん：
>>>>>▼タカさん：
>>>>>>▼テンさん：
>>>>>>>始めまして、当方シングルタービン化しようとタービンを検討中なのですが・・・
>>>>>>>Ａ／Ｒの表示で何を選択したらよい物か、悩んでおります。
>>>>>>>現状でのＥＧ仕様はＦＤ３型のブリッジで、サーキット走行をメインに考えているのですが・・・
>>>>>>>中古になりますが、現在２種類のタービンが手元にあり、どちらにするか検討中です。
>>>>>>>ＴＯ４ＳのＡ／Ｒ７０とＴＯ４ＲのＡ／Ｒ１０・・・タービンの違いだけなのですか？
>>>>>>>知り合いに聞いてみても、『良くは解らんがＡ／Ｒ７０じゃ、排圧でタービン壊れるんちゃう？』と言われました。
>>>>>>>
>>>>>>>詳しい方、教えて頂けますか。宜しく御願い致します。
>>>>>>
>>>>>>ブリッジでTO4Sだと風量が足りないと考えられます。TO4Rが良いと思いますよ。
>>>>>>もし許されるのであれば両方試してみるといいかもしれません。
>>>>>
>>>>>御教授、有難う御座います。ｍ(_ _)ｍ
>>>>>ＴＯ４Ｒの方を付けてみます。
>>>>>ちなみに、ＴＯ４ＳにＡ／Ｒ１０とかも有るのでしょうか？
>>>>>Ａ／Ｒとはタービンの大きさ？パーワーの出方の関係があるのですか？
>>>>A/Rは0.7とか1.0という風に書きます。
>>>>TO4Sにも1.0はあるみたいですよ。逆にTO4Rは0.81、0.96、1.15のようですが？
>>>>一般的に数字の大きい方がパワーが出やすくラグが大きくなるようです。
>>>>タービンの大きさではなくブレードの大きさといった感じでしょうか。
>>>>参考にしてください。
>>>>
>>>>http://www.hks-power.co.jp/products/turbo/hanyo/turbinesho.html
>>>
>>>ブレードの大きさですと語弊がありました。
>>>正しくは
>>>「タービン側の排気流入口の最も狭い部分の断面積Ａを、その中心からタービン回転中心までの半径Rで割った数値」
>>>だそうです。
>>
>>
>>一般的にエキゾーストの羽のメジャー径（外径）・エクスデューサー径（出口径）が同サイズであれば、エキゾーストハウジングのＡ／Ｒが大きいほど立ち上がりは遅くなりますが、高回転でのパワーは出ます。
>>今回のご質問にありますＴＯ４ＳとＴＯ４Ｒとでは、タービンブレードのサイズが同一ですから、それに適したトリムのハウジングならＡ／Ｒのものをお使いいただいても構いません。
>>しかし、サーキット走行がメインであるならば、ブリッジでも１．００のＡ／Ｒでは大きすぎるかもしれません。立ち上がりが遅くなりすぎると思います。
>>ちなみに弊社のブリッジエンジンのデモカーで使用していたタービンサイズはＴＯ４Ｓ、エキゾーストのＡ／Ｒは０．８１でした。
>>これでパワーは約５００ｐｓほどでした。
>>ＴＯ４Ｓでも５５０ｐｓの風量はありますから、目標パワーでどちらか決めてはどうでしょうか。
>>
>>浜口
>
>タカ様、ナイトスポーツの浜口様、御回答有難う御座います。m(_ _)m
>
>またココで、一つ疑問が生まれたのですが・・・よろしいですか？
>ＴＯ４ＳとＴＯ４Ｒのタービンで同じＡ／Ｒの場合は、クルマで言うモデル（マイナー）チェンジのような物で、ＴＯ４Ｒだからパワーバンドが良いと言う事は無いと解釈しても良いのでしょうか？適切なＡ／Ｒでタービンを選択した方が良いと、本当に初歩的な事ばかりですみません。
>
>車の状態でもタービンを選択した方が良いのでしょうか？
>一応、記載しておきます。
>現状クルマはＦＣ前期の徹底軽量で車重が約９５０Ｋぐらい（フルスポット補強済み）で、ＦＤ３型のＥＧとＭＴをスワップしており、約４５０ＰＳぐらいでとプライベートで頑張ってます。
>５００ＰＳオーバーは直線スピンしそうなんで、そこまでは望んでいません。
>メインのサーキットはセントラルです。
>最高速よりも中低速からの突き重視です。
>
>ほんとに何度もすみませんが、アドバイス宜しく御願いします。

TO4Rの方がコンプレッサーホイールが大きくなっていますので
より多くの空気が詰め込める感じになっています。
それによりTO4Sより大パワーが見込めますが反面ラグが大きくなるというのは前述の通りです。
浜口様の例ですとA/R0.81なので500PSほど行ったみたいですが、
今回0.70という事ですので現状の450PSとさほど変わらない仕様になるのではないでしょうか。
また、TO4RのA/R1.00を選択した場合ですと500をゆうに超えてきますので
ご心配の通り扱いが難しくなると思います。
現状で何か不満があるのでしょうか？タービンブロー等ですか？
時間とお金があるのでしたら両方試してみるのも面白いかと思います。
こればっかりは好みですので・・・。
長文乱文失礼しました。


	Re:Ａ／Ｒについて、教えて下さい。

ナイトスポーツ　浜口 - 07/5/18(金) 10:35 -

▼テンさん：
>▼ナイトスポーツ　浜口さん：
>>▼タカさん：
>>>▼タカさん：
>>>>▼テンさん：
>>>>>▼タカさん：
>>>>>>▼テンさん：
>>>>>>>始めまして、当方シングルタービン化しようとタービンを検討中なのですが・・・
>>>>>>>Ａ／Ｒの表示で何を選択したらよい物か、悩んでおります。
>>>>>>>現状でのＥＧ仕様はＦＤ３型のブリッジで、サーキット走行をメインに考えているのですが・・・
>>>>>>>中古になりますが、現在２種類のタービンが手元にあり、どちらにするか検討中です。
>>>>>>>ＴＯ４ＳのＡ／Ｒ７０とＴＯ４ＲのＡ／Ｒ１０・・・タービンの違いだけなのですか？
>>>>>>>知り合いに聞いてみても、『良くは解らんがＡ／Ｒ７０じゃ、排圧でタービン壊れるんちゃう？』と言われました。
>>>>>>>
>>>>>>>詳しい方、教えて頂けますか。宜しく御願い致します。
>>>>>>
>>>>>>ブリッジでTO4Sだと風量が足りないと考えられます。TO4Rが良いと思いますよ。
>>>>>>もし許されるのであれば両方試してみるといいかもしれません。
>>>>>
>>>>>御教授、有難う御座います。ｍ(_ _)ｍ
>>>>>ＴＯ４Ｒの方を付けてみます。
>>>>>ちなみに、ＴＯ４ＳにＡ／Ｒ１０とかも有るのでしょうか？
>>>>>Ａ／Ｒとはタービンの大きさ？パーワーの出方の関係があるのですか？
>>>>A/Rは0.7とか1.0という風に書きます。
>>>>TO4Sにも1.0はあるみたいですよ。逆にTO4Rは0.81、0.96、1.15のようですが？
>>>>一般的に数字の大きい方がパワーが出やすくラグが大きくなるようです。
>>>>タービンの大きさではなくブレードの大きさといった感じでしょうか。
>>>>参考にしてください。
>>>>
>>>>http://www.hks-power.co.jp/products/turbo/hanyo/turbinesho.html
>>>
>>>ブレードの大きさですと語弊がありました。
>>>正しくは
>>>「タービン側の排気流入口の最も狭い部分の断面積Ａを、その中心からタービン回転中心までの半径Rで割った数値」
>>>だそうです。
>>
>>
>>一般的にエキゾーストの羽のメジャー径（外径）・エクスデューサー径（出口径）が同サイズであれば、エキゾーストハウジングのＡ／Ｒが大きいほど立ち上がりは遅くなりますが、高回転でのパワーは出ます。
>>今回のご質問にありますＴＯ４ＳとＴＯ４Ｒとでは、タービンブレードのサイズが同一ですから、それに適したトリムのハウジングならＡ／Ｒのものをお使いいただいても構いません。
>>しかし、サーキット走行がメインであるならば、ブリッジでも１．００のＡ／Ｒでは大きすぎるかもしれません。立ち上がりが遅くなりすぎると思います。
>>ちなみに弊社のブリッジエンジンのデモカーで使用していたタービンサイズはＴＯ４Ｓ、エキゾーストのＡ／Ｒは０．８１でした。
>>これでパワーは約５００ｐｓほどでした。
>>ＴＯ４Ｓでも５５０ｐｓの風量はありますから、目標パワーでどちらか決めてはどうでしょうか。
>>
>>浜口
>
>タカ様、ナイトスポーツの浜口様、御回答有難う御座います。m(_ _)m
>
>またココで、一つ疑問が生まれたのですが・・・よろしいですか？
>ＴＯ４ＳとＴＯ４Ｒのタービンで同じＡ／Ｒの場合は、クルマで言うモデル（マイナー）チェンジのような物で、ＴＯ４Ｒだからパワーバンドが良いと言う事は無いと解釈しても良いのでしょうか？適切なＡ／Ｒでタービンを選択した方が良いと、本当に初歩的な事ばかりですみません。
>
>車の状態でもタービンを選択した方が良いのでしょうか？
>一応、記載しておきます。
>現状クルマはＦＣ前期の徹底軽量で車重が約９５０Ｋぐらい（フルスポット補強済み）で、ＦＤ３型のＥＧとＭＴをスワップしており、約４５０ＰＳぐらいでとプライベートで頑張ってます。
>５００ＰＳオーバーは直線スピンしそうなんで、そこまでは望んでいません。
>メインのサーキットはセントラルです。
>最高速よりも中低速からの突き重視です。
>
>ほんとに何度もすみませんが、アドバイス宜しく御願いします。

タービンはエンジン・使用ブーストで適切なサイズを選ぶのが大事です。
もし低いブースト（１．０あたり）で使うのであれば、大きなタービンでは効率が悪く逆にパワーが出ない場合もあります。
目標が４５０馬力で、サーキット使用、ギア比がノーマルで使うと仮定するならば、４０００ｒｐｍあたりでフルブーストになるような立ち上がりの速いＴＯ４Ｓが良いと思います。

浜口

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