2006 / 2
 
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Re:ヒューエルセーフの原因は・・・
 tori  - 06/2/18(土) 19:28 -
   ▼kameさん：
>▼シンさん：
>>こんにちは、
>>
>>h8のfd3sに乗るものです。
>>
>>以前　ヒューエルセーフの症状がみられるということで
>>デーラーで、見てもらった結果
>>
>>シーケンシャル制御というエラーがでたそうです。
>>
>>クルマの仕様ですが
>> to4s,ﾒﾀﾙ触媒,ﾏﾌﾗｰ,FconSZです
>>
>>ここで、問題なのが、シングルタービンにしているので
>>なぜ、シーケンシャルがでてくるのか把握できません。
>>
>>さらにですが、この症状、ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝをONにしている時間を長くとり
>>エンジンを始動させると必ず、上記のﾋｭｰｴﾙｾｰﾌが働きます。
>>　逆に一気にセルを回し、エンジンをかけると
>>症状がみられません。
>>
>>念のためアースも強化してみましたが、改善されませんでした。
>>　さらにマツダ本社に連絡をとってもらいましたが
>>この手の症状は前例がないといわれたようです。
>>ＦＤ初の症状なんすかねぇ（疑）
>>
>>　恐縮ですが、アドバイス頂けませんでしょうか。
>>はっきりいって、バンザイ状態です。
>
>口を挟んで申しわけありません。ちょっと質問なのですが、シンさんはタービン交換やCPUセッティングは自分の手で行なったのでしょうか？
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Re:プラグにマヨネーズ状のものが
 レネシス  - 06/2/18(土) 19:21 -
   中村様

ご回答ありがとうございます。

白煙がでるとか、パワー感がないとか、そのような症状はないのですが、
サーキットでのスポーツ走行を計画していて、
そのための各部基本点検をしていて気づいたので問い合わせいたしました。

使用しているオイルですが、
純正のSJ5W-30です。
過去に純正以外の科学合成オイルも使用したことがあるのですが、
エステル系以外は使用したことはありません。
銘柄の書き込みは控えさせていただきます。

スポーツ走行をおこなえば、
ある程度エンジンの調子の善し悪しがわかるでしょうから、
様子をみます。
ありがとうございました。
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Re:ヒューエルセーフの原因は・・・
 kame  - 06/2/18(土) 19:18 -
   ▼シンさん：
>こんにちは、
>
>h8のfd3sに乗るものです。
>
>以前　ヒューエルセーフの症状がみられるということで
>デーラーで、見てもらった結果
>
>シーケンシャル制御というエラーがでたそうです。
>
>クルマの仕様ですが
> to4s,ﾒﾀﾙ触媒,ﾏﾌﾗｰ,FconSZです
>
>ここで、問題なのが、シングルタービンにしているので
>なぜ、シーケンシャルがでてくるのか把握できません。
>
>さらにですが、この症状、ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝをONにしている時間を長くとり
>エンジンを始動させると必ず、上記のﾋｭｰｴﾙｾｰﾌが働きます。
>　逆に一気にセルを回し、エンジンをかけると
>症状がみられません。
>
>念のためアースも強化してみましたが、改善されませんでした。
>　さらにマツダ本社に連絡をとってもらいましたが
>この手の症状は前例がないといわれたようです。
>ＦＤ初の症状なんすかねぇ（疑）
>
>　恐縮ですが、アドバイス頂けませんでしょうか。
>はっきりいって、バンザイ状態です。

口を挟んで申しわけありません。ちょっと質問なのですが、シンさんはタービン交換やCPUセッティングは自分の手で行なったのでしょうか？
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Re:ヒューエルセーフの原因は・・・
 シン  - 06/2/18(土) 18:59 -
   ▼ナイトスポーツさん：
>▼シルバーＦＤさん：
>>ボクも同じ症状で悩んでいます。
>>
>>ノーマルＥＧにＴ７８、F-CON-Sな仕様ですが、
>>時々ヒューエルセーフが働き吹けません。
>>
>>バッテリーマイナス端子を外し、CPUリセットで回復しますが、
>>すぐにNGな時も有り、またしばらく回復する時も有ります。
>>確実にヒューエルセーフです。
>>
>>CPU本体の交換・メタリングポンプの交換をしましたが、症状治らず。
>>
>>ダイアグ診断では、過給圧ソレノイドでチェックが出ました。
>>シングルターボなのになぜ？、今まで普通に走っていて、急になぜ？。
>>
>>
>>同じく、助けてくださいませ。m(__)mペコ
>
>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>シングルタービンでもコンピューターはタービンが変ったことはわかりませんよね。ですからシーケンシャルに必要なソレノイド関係の信号が正しく伝わっているかどうか確認しています。つまり、ヒューズからソレノイド、ソレノイドからコンピューターへの配線が切れると、トラブルが発生したとしてフェールセーフに入ります。シングルタービンにしても、サブコンでメーンコンピューターが生きているなら、ソレノイドとソレノイド関係の配線は正しく残さなければなりません。
>中村


　そうでしたか、ソレノイドをのこさいといけなかったとは、
知りませんでした。さっそく付けてみたいと思います
ありがとうございました。
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Re:プラグにマヨネーズ状のものが
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 06/2/18(土) 18:39 -
   ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

▼レネシスさん：
>こんにちはナイトスポーツさん。
>RX-8のエンジンの状態について相談に乗ってください。
>走行距離が２万KmほどのRX-8ですが、
>今日、プラグ交換をしたのですが、
>はずしたプラグをチェックしたところ、
>４本中３本に、オイルゲージに付着するマヨネーズ状の液体が付着していました。
>水温計の表示が55℃ほどになるまで暖機し、
>少し車を動かした後にエンジンを停止させはずしたときの状態です。

それは拝見しないとわかりません。


>
>最近、気になる点が２点あります。
>一つがオイル消費量が多くなった点です。
>高回転での走行はしておりませんが、
>2000Kmの走行でオイル減りが700ccほどです。以前は同様の走行条件で3000Kmで500cc程度しか減らなかったのですが。

オイル消費は走行の仕方によって大きく変ります。どちらも正常な範囲ですから、現車でオイル漏れなどのチェックをしないと、何が問題なのかはわかりません。


>
>もう一点が、ブローバイです。
>昨年末エアーフィルターを清掃した際に、
>フィルターに多量のオイルが付着しており、
>スロットル手前のジャバラホースをはずしたらオイルまみれでした。
>（はずして洗浄しました。）

ＲＸ−８は９０００ｒｐｍ近くまで回転を使うと、大量にブローバイガスが出て、
オイルパンのオイル量が多い時は、1回のシャーシダイナモチェックでもエアクリに大量のオイルが吹き返すことがあります。


>今日もチェックしましたが、今日に限っては昨年末洗浄した状態のままで、
>きれいでした。

オイル量や使用回転数などを同一にして確認しないとわからないですよ。


>
>オイルが燃焼室にまわっているように感じられるのですが、
>いかがなものでしょうか？

異常があって燃焼室にオイルが入ると仮定したら、それはオイルシールのトラブルと言うことになります。オイルシールトラブルは、機械的にはほぼ発生しません。この部品は実績があって、いまさらトラブルが出るような部品ではありません。
長期に使用したエンジンなら、オイルシールのリップが消耗してトラブルが出ることもあるでしょうが、ＲＸ−８でしたら走行距離も10万キロを軽々と越えてるなんて事は無いですよね。そうなると残りはオイルシールＯリングのトラブルです。これはエステル系以外の完全合成オイルを使用したときに、フッ素系ゴムであるＯリングが硬化するトラブルです。どんなオイルを使用していますか？
しかし、この場合もトラブルになると常時白煙を出すようになります。文中に白煙とかかれていませんから、多分そんなことは無いのでしょう。
そうなると、燃焼室にオイルがまわるトラブルでは無いと思います。
いかがでしょうか。

中村
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プラグにマヨネーズ状のものが
 レネシス  - 06/2/18(土) 18:08 -
   こんにちはナイトスポーツさん。
RX-8のエンジンの状態について相談に乗ってください。
走行距離が２万KmほどのRX-8ですが、
今日、プラグ交換をしたのですが、
はずしたプラグをチェックしたところ、
４本中３本に、オイルゲージに付着するマヨネーズ状の液体が付着していました。
水温計の表示が55℃ほどになるまで暖機し、
少し車を動かした後にエンジンを停止させはずしたときの状態です。

最近、気になる点が２点あります。
一つがオイル消費量が多くなった点です。
高回転での走行はしておりませんが、
2000Kmの走行でオイル減りが700ccほどです。以前は同様の走行条件で3000Kmで500cc程度しか減らなかったのですが。

もう一点が、ブローバイです。
昨年末エアーフィルターを清掃した際に、
フィルターに多量のオイルが付着しており、
スロットル手前のジャバラホースをはずしたらオイルまみれでした。
（はずして洗浄しました。）
今日もチェックしましたが、今日に限っては昨年末洗浄した状態のままで、
きれいでした。

オイルが燃焼室にまわっているように感じられるのですが、
いかがなものでしょうか？
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Re:ヒューエルセーフの原因は・・・
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 06/2/18(土) 17:37 -
   ▼シルバーＦＤさん：
>ボクも同じ症状で悩んでいます。
>
>ノーマルＥＧにＴ７８、F-CON-Sな仕様ですが、
>時々ヒューエルセーフが働き吹けません。
>
>バッテリーマイナス端子を外し、CPUリセットで回復しますが、
>すぐにNGな時も有り、またしばらく回復する時も有ります。
>確実にヒューエルセーフです。
>
>CPU本体の交換・メタリングポンプの交換をしましたが、症状治らず。
>
>ダイアグ診断では、過給圧ソレノイドでチェックが出ました。
>シングルターボなのになぜ？、今まで普通に走っていて、急になぜ？。
>
>
>同じく、助けてくださいませ。m(__)mペコ

ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

シングルタービンでもコンピューターはタービンが変ったことはわかりませんよね。ですからシーケンシャルに必要なソレノイド関係の信号が正しく伝わっているかどうか確認しています。つまり、ヒューズからソレノイド、ソレノイドからコンピューターへの配線が切れると、トラブルが発生したとしてフェールセーフに入ります。シングルタービンにしても、サブコンでメーンコンピューターが生きているなら、ソレノイドとソレノイド関係の配線は正しく残さなければなりません。
中村
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Re:FCの温間時始動不良について
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 06/2/18(土) 17:31 -
   ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

▼FC3Cさん：
>はじめまして、私のFC（後期）なんですが、水温が暖まってからエンジン停止後１０分位に再始動すると、必ずディチョーク機能で無いと掛かりません。（暖気後の負圧は４００位です）吸気温センサーを交換しても変わりませんでした。スロポジ＆プラグも交換しましたが一向に改善されません。水温センサーも交換しようと思うのですが、簡単なチェック方法ありますか？（テスター等）
>
>他に原因があれば教えてください。よろしくお願いいたします。エアフロ後の１ウエイも調べました。

水温センサーも吸気温度センサーも特性は同じです。温度に対する抵抗をお湯の中で温度を見ながら抵抗の変化を確認してください。

温間始動不良の場合、エアフロとタービンの間のダクトについているワンウエーバルブが故障していないか確認してください。
中村
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Re:ヒューエルセーフの原因は・・・
 シルバーＦＤ E-MAIL  - 06/2/18(土) 12:56 -
   ボクも同じ症状で悩んでいます。

ノーマルＥＧにＴ７８、F-CON-Sな仕様ですが、
時々ヒューエルセーフが働き吹けません。

バッテリーマイナス端子を外し、CPUリセットで回復しますが、
すぐにNGな時も有り、またしばらく回復する時も有ります。
確実にヒューエルセーフです。

CPU本体の交換・メタリングポンプの交換をしましたが、症状治らず。

ダイアグ診断では、過給圧ソレノイドでチェックが出ました。
シングルターボなのになぜ？、今まで普通に走っていて、急になぜ？。


同じく、助けてくださいませ。m(__)mペコ
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FCの温間時始動不良について
 FC3C E-MAIL  - 06/2/18(土) 12:29 -
   はじめまして、私のFC（後期）なんですが、水温が暖まってからエンジン停止後１０分位に再始動すると、必ずディチョーク機能で無いと掛かりません。（暖気後の負圧は４００位です）吸気温センサーを交換しても変わりませんでした。スロポジ＆プラグも交換しましたが一向に改善されません。水温センサーも交換しようと思うのですが、簡単なチェック方法ありますか？（テスター等）

他に原因があれば教えてください。よろしくお願いいたします。エアフロ後の１ウエイも調べました。
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ヒューエルセーフの原因は・・・
 シン  - 06/2/18(土) 12:03 -
   こんにちは、

h8のfd3sに乗るものです。

以前　ヒューエルセーフの症状がみられるということで
デーラーで、見てもらった結果

シーケンシャル制御というエラーがでたそうです。

クルマの仕様ですが
to4s,ﾒﾀﾙ触媒,ﾏﾌﾗｰ,FconSZです

ここで、問題なのが、シングルタービンにしているので
なぜ、シーケンシャルがでてくるのか把握できません。

さらにですが、この症状、ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝをONにしている時間を長くとり
エンジンを始動させると必ず、上記のﾋｭｰｴﾙｾｰﾌが働きます。
　逆に一気にセルを回し、エンジンをかけると
症状がみられません。

念のためアースも強化してみましたが、改善されませんでした。
　さらにマツダ本社に連絡をとってもらいましたが
この手の症状は前例がないといわれたようです。
ＦＤ初の症状なんすかねぇ（疑）

　恐縮ですが、アドバイス頂けませんでしょうか。
はっきりいって、バンザイ状態です。
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Re:と言う訳で　Re:最近の・・
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 06/2/18(土) 10:20 -
   ▼ペーパー脱出大作戦さん：
>▼ナイトスポーツさん：
>>▼ペーパー脱出大作戦さん：
>>>▼ナイトスポーツさん：
>>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>>
>>>>ちょっと余談になりますが、
>>>>
>>>>触媒はきちんと触媒の性能があると発熱します。反応熱とうい熱が出るんですね。
>>>>ですから、触媒金属をコーティングしないで、形だけ触媒みたいなものを作ると、
>>>>反応熱が発生しませんから、熱で触媒が壊れることがありません。
>>>>
>>>>熱に丈夫な触媒を作ることは簡単で、触媒金属のコーティング量を減らせばいいんです。でもそれだとすぐに浄化率が悪くなって車検に受からなくなります。
>>>>でも溶けません。
>>>>
>>>>何年も使える正しい触媒は、異常な空燃比（１０：１とか１１：１とかですよ）にすると、ハードな走行で溶けてしまいます。それはメタリットも同じです。
>>>>メタリットは1100度まで許容範囲がありますが、それでもそんな空燃比では溶けます。
>>>>
>>>>触媒に過大な性能を求めてはだめです。いくらレースシーンで培われたものでも、
>>>>それなりの空燃比で使う必要があります。
>>>>
>>>>もしもお使いになっている触媒が、多少濃い空燃比でも溶けないときは、丈夫だと思わないで排ガスを測ってください。多分触媒になっていません。
>>>>
>>>>つまらぬ余談でした。
>>>>
>>>>中村
>>>
>>ナイトスポーツ中村です。
>>おはようございます。
>>
>>>
>>>つまらないなんてとんでもないです。
>>>実はそのような”余談”がここの掲示板で一番楽しみだったりします。
>>>（トラブルシュートのお話も参考になりますが、楽しいとはまた別ですよね）
>>>
>>>ところで、11:1というのは『異常な空燃比』の範囲になってしまうのですね。
>>>実際は14.7:1〜12:1ぐらいの空燃比までは使用されますよね。
>>>どこかのセンサーが破損して燃調が濃くなって触媒が破損…という話を良く聞くのが
>>>なんとなく判るような気がします…。
>>
>>はい、ターボのレース用エンジンが１１．５：１ぐらいの空燃比です。そしてNAなら１２．３：１です。でも街中を走っているチューニングカーと言われるエンジンは１０：１−１１：１なんてざらにありますよね。レーシングカーは水温を90度以内におさえ、油温や吸気温度も確実に下げてきます。そうしなければレースで完走なんて出来ませんから。そのように温度管理などをきちんと行って、ノックを出さないようにしていますから、１１．５でもNAよりちょっと濃いけどOKだといえます。
>>これも余談ですが、F1で使われているあるオイルメーカーのF1用オイルの温度限度は１４０度だそうです。それでいいの？って聞いたら、F1は１１０度以上に油温が上がるような作りをしていない。100度を超えないよ。とのこと。そうですね。安全な温度にすることが重要で、高くても平気な対策をすることが重要ではありません。ですから水温もキャップの圧力を上げることが一番ではないわけです。
>>でも市街地を走るチューニングカーは温度対策が二の次ぎで、ノックが出るからエンジンを壊さないために空燃比がレーシングカー以上に濃くなります。
>>
>>レーシングカーの空燃比だって異常です。だって皆さんが使うエンジンは、環境を考え、他人や自分の安全を確保した範囲で市街地を走るエンジンです。ヨーロッパではレーシングカーでも触媒をつけているのに。皆さんは自分で自分の首を絞めないようにしてくださいね。
>>
>>中村
>
ナイトスポーツ中村です。
こんにちは。

>
>毎度ためになるお話をありがとうございます。
>確かに90度以内の水温を保つのは通常、難しいですね。
>私のFCはエアコン削除までは行いましたが、水温はそこそこ持つようになっても
>インタークーラーが純正位置なので吸気温度がどうしても足を引っ張りますし…
>
>環境の問題はしっかり対処したいと思いメタリットを愛用させて頂いておりますが、
>温度がしっかりと保証されない以上、空燃比が濃い領域を長時間使用するのはあまり好ましくないようですね。現在、燃調は4BEATにて管理して頂いているのですが、6200回転のあたりで燃調が濃いようでふけあがらない状態になるのですが、このような状態はいわゆる『異常な空燃比』に当たるのでしょうか。

はい、その回転域は燃調が濃いときに、ふけの悪さがはっきり出る回転です。


>また、温度管理がしっかりできるようであれば、通販でも4BEATの燃調も薄い方向にセットすることは可能なのでしょうか？それともやはり現車セッティングでないと危険ですか？

４ＢＥＡＴは仕様が変っていない時に燃調が合わなくなったら、無料で対処しています。
まずは状況や仕様などを詳しく教えていただけないでしょうか。
それがわかれば書き換えを致します。
詳しくは弊社中里、もしくは金井宛にご連絡ください。
宜しくお願いします。

中村


>
>P.S.
>車はFCなので、気軽にVマウントとはいけないのですが、
>問題がパワーだけではすまないのであれば、なんらかの手段を考えたいところです。
>サーキットを走るたびに触媒が壊れる…なんていうのは結局一番環境に悪いですし…。
>走行性能と環境性能の両立は本当に難しいですね。
・ツリー全体表示
Re:FC後期のマスターシリンダについて
 ナイトスポーツ E-MAIL  - 06/2/18(土) 10:15 -
   ▼rx1308さん：
>▼ナイトスポーツさん：
>>▼ｒｘ1308さん：
>>>▼ナイトスポーツさん：
>>>>▼じじいさん：
>>>>>▼rx1308さん：
>>>>>>FC後期にセンティアのマスターをつけました。キャリパーはR32タイプMなんですが、パスカルの原理で計算すると、同じ力でペダルの踏んだと仮定するとキャリパーのピストンにかかる力は、マスターの径が大きいより小さい方が大きくなりますよね？　たしかにマスターを大きくしましたら、初期タッチはよくなりましたが、
>>>>>>足の力はずいぶんいるようになりました。
>>>>>>あまりキャリパーピストン径が変わらない場合は、マスターはノーマルくらいの径がいいとおもいました。
>>>>>>そこで、アンフィニ4のマスター及びバックが流用可能らしいですが、
>>>>>>マスターの径が少し大きくなるようですが、前述のとおりキャリパーにかかる力は弱くなるはず？ですよね。
>>>>>>つまりバックも換えるわけですから、バックの倍力作用もアンフィニ4バージョンはアップさせてるということでいいのでしょうか？（トータルの倍力作用は殆んど変わらないが、タッチ向上させてる？）
>>>>>>ご教授おねがいします。
>>>>>
>>>>>アンフィニIVのブレーキについてのカタログ上での記述です。
>>>>>
>>>>>マスターシリンダー径アップによるペダルストロークの減少。また、これにより踏力に対する発生液圧が下がる為、マスターバッグを７インチ＋８インチタンデムとし、倍率とサイズをアップした。以上の変更により踏力に対する発生液圧をノーマル同等に保ちながら、ペダルストロークのみを約１０ｍｍ（常用域）減少させることができた。
>>>>>
>>>>>アンフィニIVのブレーキはパッド＋上記部分がノーマルと違います。
>>>>
>>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>>おはようございます。
>>>>
>>>>ブレーキを踏んだ時に、大きな踏力が必要で、踏んだらシートが壊れたなんて事は無いですよね。実際にブレーキを踏む時に踏力が不足するなんて事は無いはずです。それよりもサーキットなどで走行する場合に必要なことは、微妙なブレーキワークを行うことでしょう。そのためにはタッチがはっきりとわかるほうが重要だと思います。また、何周か走行してペダルが床まで入ってしまうこともありますね。その対策にもマスター径を上げることは有効です。参考にしてください。
>>>>中村
>>
>>ナイトスポーツ中村です。
>>こんにちは。
>>
>>>回答ありがとうございます。
>>>では、具体的にアンフィニ4のマスター及びバックを取り付ける場合、バック、マスター、Pバルブ固定ステーの他に何が必要になりますか？
>>
>>マスター直後の2本のパイプです。
>>
>>>あと、アンフィニ4のフレームナンバーは、何番台になるでしょうか？
>>
>>それと上記部品は、ディーラーにてパーツリストを使って確認してください。
>>中村

ナイトスポーツ中村です。
おはようございます。

>
>すいません、マツダパーツ商に聞きましたところ、わからないと回答されました。
>類別型式はわかりましたが、アンフィニ３とアンフィニ４は共通のため、フレ番がわからないと最後の絞込みができませんでした。
>マスターの部番だけでもどなたかお教えできませか？

ｒｘ１３０８さんですよね。ＢＢＳの文章をはじめから読み直したのですが、最初にセンティアのマスターを装着されたと書かれています。
センティアのマスターが装着できるなら、マスターバックはアンフィニ４の物が付いていますね。そしてアンフィニ４のマスターはシリンダー径が15/16インチです。これはそれまでのＦＣの7/8インチより大きいのですが、センティアは1インチです。センティアが付いているならアンフィニ４に交換する必要は無いでしょう。
いかがですか？
詳しくは弊社金井までご連絡ください。何か誤解があると思うのです。
中村
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Re:と言う訳で　Re:最近の・・
 ペーパー脱出大作戦  - 06/2/18(土) 2:41 -
   ▼ナイトスポーツさん：
>▼ペーパー脱出大作戦さん：
>>▼ナイトスポーツさん：
>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>
>>>ちょっと余談になりますが、
>>>
>>>触媒はきちんと触媒の性能があると発熱します。反応熱とうい熱が出るんですね。
>>>ですから、触媒金属をコーティングしないで、形だけ触媒みたいなものを作ると、
>>>反応熱が発生しませんから、熱で触媒が壊れることがありません。
>>>
>>>熱に丈夫な触媒を作ることは簡単で、触媒金属のコーティング量を減らせばいいんです。でもそれだとすぐに浄化率が悪くなって車検に受からなくなります。
>>>でも溶けません。
>>>
>>>何年も使える正しい触媒は、異常な空燃比（１０：１とか１１：１とかですよ）にすると、ハードな走行で溶けてしまいます。それはメタリットも同じです。
>>>メタリットは1100度まで許容範囲がありますが、それでもそんな空燃比では溶けます。
>>>
>>>触媒に過大な性能を求めてはだめです。いくらレースシーンで培われたものでも、
>>>それなりの空燃比で使う必要があります。
>>>
>>>もしもお使いになっている触媒が、多少濃い空燃比でも溶けないときは、丈夫だと思わないで排ガスを測ってください。多分触媒になっていません。
>>>
>>>つまらぬ余談でした。
>>>
>>>中村
>>
>ナイトスポーツ中村です。
>おはようございます。
>
>>
>>つまらないなんてとんでもないです。
>>実はそのような”余談”がここの掲示板で一番楽しみだったりします。
>>（トラブルシュートのお話も参考になりますが、楽しいとはまた別ですよね）
>>
>>ところで、11:1というのは『異常な空燃比』の範囲になってしまうのですね。
>>実際は14.7:1〜12:1ぐらいの空燃比までは使用されますよね。
>>どこかのセンサーが破損して燃調が濃くなって触媒が破損…という話を良く聞くのが
>>なんとなく判るような気がします…。
>
>はい、ターボのレース用エンジンが１１．５：１ぐらいの空燃比です。そしてNAなら１２．３：１です。でも街中を走っているチューニングカーと言われるエンジンは１０：１−１１：１なんてざらにありますよね。レーシングカーは水温を90度以内におさえ、油温や吸気温度も確実に下げてきます。そうしなければレースで完走なんて出来ませんから。そのように温度管理などをきちんと行って、ノックを出さないようにしていますから、１１．５でもNAよりちょっと濃いけどOKだといえます。
>これも余談ですが、F1で使われているあるオイルメーカーのF1用オイルの温度限度は１４０度だそうです。それでいいの？って聞いたら、F1は１１０度以上に油温が上がるような作りをしていない。100度を超えないよ。とのこと。そうですね。安全な温度にすることが重要で、高くても平気な対策をすることが重要ではありません。ですから水温もキャップの圧力を上げることが一番ではないわけです。
>でも市街地を走るチューニングカーは温度対策が二の次ぎで、ノックが出るからエンジンを壊さないために空燃比がレーシングカー以上に濃くなります。
>
>レーシングカーの空燃比だって異常です。だって皆さんが使うエンジンは、環境を考え、他人や自分の安全を確保した範囲で市街地を走るエンジンです。ヨーロッパではレーシングカーでも触媒をつけているのに。皆さんは自分で自分の首を絞めないようにしてくださいね。
>
>中村


毎度ためになるお話をありがとうございます。
確かに90度以内の水温を保つのは通常、難しいですね。
私のFCはエアコン削除までは行いましたが、水温はそこそこ持つようになっても
インタークーラーが純正位置なので吸気温度がどうしても足を引っ張りますし…

環境の問題はしっかり対処したいと思いメタリットを愛用させて頂いておりますが、
温度がしっかりと保証されない以上、空燃比が濃い領域を長時間使用するのはあまり好ましくないようですね。現在、燃調は4BEATにて管理して頂いているのですが、6200回転のあたりで燃調が濃いようでふけあがらない状態になるのですが、このような状態はいわゆる『異常な空燃比』に当たるのでしょうか。
また、温度管理がしっかりできるようであれば、通販でも4BEATの燃調も薄い方向にセットすることは可能なのでしょうか？それともやはり現車セッティングでないと危険ですか？

P.S.
車はFCなので、気軽にVマウントとはいけないのですが、
問題がパワーだけではすまないのであれば、なんらかの手段を考えたいところです。
サーキットを走るたびに触媒が壊れる…なんていうのは結局一番環境に悪いですし…。
走行性能と環境性能の両立は本当に難しいですね。
・ツリー全体表示
Re:FDでレグノGR-8000って変ですか？
 tokky  - 06/2/18(土) 0:34 -
   ▼beatさん：
>タイヤ交換を検討しているのですが、BSのレグノ、またはサイレント系タイヤをチョイスするのって、変でしょうかね？
>FDに限らず、ロードノイズが邪魔して、せっかくの排気音とかエンジン音を楽しみたいのに・・・と、いつも不満に感じてます。（私だけでしょうか？）
>そんな訳で、最も静粛性の高いと言われるレグノをFDに付けようと思うのですが「高級セダン向け」とメーカーもPRしてますし、FDに装着している話も（ネットなどで）見たことありません。
>
>実際にレグノ（ほかのサイレントタイヤ）をチョイスされている方、いらっしゃればご意見いただけると幸いです。
>
>街乗りメインなので、普通のグリップ＆高いウェット性能があれば申し分なし、と思っています。

私個人的にはレグノを履くのもアリだと思います。
過去にＦＤに履かせてみたこともありますが、思いのほかグリップします。
見た目で想像されるよりグリップしますよ。
ワインディングレベルなら全然ＯＫです。
ウエット性能ももちろんＧＯＯＤです。
タイムを削るような走り以外でしたら、履いてみてください。
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FDでレグノGR-8000って変ですか？
 beat  - 06/2/17(金) 23:45 -
   タイヤ交換を検討しているのですが、BSのレグノ、またはサイレント系タイヤをチョイスするのって、変でしょうかね？
FDに限らず、ロードノイズが邪魔して、せっかくの排気音とかエンジン音を楽しみたいのに・・・と、いつも不満に感じてます。（私だけでしょうか？）
そんな訳で、最も静粛性の高いと言われるレグノをFDに付けようと思うのですが「高級セダン向け」とメーカーもPRしてますし、FDに装着している話も（ネットなどで）見たことありません。

実際にレグノ（ほかのサイレントタイヤ）をチョイスされている方、いらっしゃればご意見いただけると幸いです。

街乗りメインなので、普通のグリップ＆高いウェット性能があれば申し分なし、と思っています。
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Re:FC後期のマスターシリンダについて
 rx1308 E-MAIL  - 06/2/17(金) 23:09 -
   ▼ナイトスポーツさん：
>▼ｒｘ1308さん：
>>▼ナイトスポーツさん：
>>>▼じじいさん：
>>>>▼rx1308さん：
>>>>>FC後期にセンティアのマスターをつけました。キャリパーはR32タイプMなんですが、パスカルの原理で計算すると、同じ力でペダルの踏んだと仮定するとキャリパーのピストンにかかる力は、マスターの径が大きいより小さい方が大きくなりますよね？　たしかにマスターを大きくしましたら、初期タッチはよくなりましたが、
>>>>>足の力はずいぶんいるようになりました。
>>>>>あまりキャリパーピストン径が変わらない場合は、マスターはノーマルくらいの径がいいとおもいました。
>>>>>そこで、アンフィニ4のマスター及びバックが流用可能らしいですが、
>>>>>マスターの径が少し大きくなるようですが、前述のとおりキャリパーにかかる力は弱くなるはず？ですよね。
>>>>>つまりバックも換えるわけですから、バックの倍力作用もアンフィニ4バージョンはアップさせてるということでいいのでしょうか？（トータルの倍力作用は殆んど変わらないが、タッチ向上させてる？）
>>>>>ご教授おねがいします。
>>>>
>>>>アンフィニIVのブレーキについてのカタログ上での記述です。
>>>>
>>>>マスターシリンダー径アップによるペダルストロークの減少。また、これにより踏力に対する発生液圧が下がる為、マスターバッグを７インチ＋８インチタンデムとし、倍率とサイズをアップした。以上の変更により踏力に対する発生液圧をノーマル同等に保ちながら、ペダルストロークのみを約１０ｍｍ（常用域）減少させることができた。
>>>>
>>>>アンフィニIVのブレーキはパッド＋上記部分がノーマルと違います。
>>>
>>>ナイトスポーツ中村です。
>>>おはようございます。
>>>
>>>ブレーキを踏んだ時に、大きな踏力が必要で、踏んだらシートが壊れたなんて事は無いですよね。実際にブレーキを踏む時に踏力が不足するなんて事は無いはずです。それよりもサーキットなどで走行する場合に必要なことは、微妙なブレーキワークを行うことでしょう。そのためにはタッチがはっきりとわかるほうが重要だと思います。また、何周か走行してペダルが床まで入ってしまうこともありますね。その対策にもマスター径を上げることは有効です。参考にしてください。
>>>中村
>
>ナイトスポーツ中村です。
>こんにちは。
>
>>回答ありがとうございます。
>>では、具体的にアンフィニ4のマスター及びバックを取り付ける場合、バック、マスター、Pバルブ固定ステーの他に何が必要になりますか？
>
>マスター直後の2本のパイプです。
>
>>あと、アンフィニ4のフレームナンバーは、何番台になるでしょうか？
>
>それと上記部品は、ディーラーにてパーツリストを使って確認してください。
>中村

すいません、マツダパーツ商に聞きましたところ、わからないと回答されました。
類別型式はわかりましたが、アンフィニ３とアンフィニ４は共通のため、フレ番がわからないと最後の絞込みができませんでした。
マスターの部番だけでもどなたかお教えできませか？
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Re:パワステレス
 すぐる  - 06/2/17(金) 16:40 -
   ▼ＦＣ好きさん：
>▼すぐるさん：
>>▼永遠のＦＣ乗り☆さん：
>>>▼京都さん：
>>>>▼永遠のＦＣ乗り☆さん：
>>>>> このたびパワステからオイルが漏れるようになり、これを期にパワステを外そうかと考えております。ただベルトだけはずすと結構重くなるようですので少々迷っています。
>>>>>
>>>>>現在の仕様はエアポンプ、ＡＣＶ，エアコンコンプレッサーが付いていませんので結構軽くはなっています。この状態からパワステポンプを外したら普通のＦＣでパワステレスにするよりは軽くなるのでしょうか。（ホイールは前後１６インチです）
>>>>>
>>>>>また実際にパワステレスで乗っているＦＣ乗りの方がいらっしゃればインプレッションをお聞かせください。
>>>>
>>>>
>>>>重量は軽くなりますけど・・・
>>>>ステアリングの重さはエンジンに掛かっているベルトには全く関係ありませんよ？
>>>>
>>>>ちなみにパワステレス仕様にするには
>>>>前期の元からパワステレスのグレード（GTかな？）ステアリングラックを使用すると
>>>>パワステポンプを外しただけより軽くなります。
>>>
>>>
>>>＞京都さん
>>>どうも解説ありがとうございます。ステアリングの重さについては、エンジン付近に付いている部品の重さが軽くなればステアリングも少しは軽くなるかなと思い、このような書き方になってしまいました。実際ロードスタークラスではパワステベルトを外しただけでも楽勝で車庫入れ、街乗りできました。
>>>
>>>そう考えるとＦＣは１２００ｋあるのでやっぱりきつそうですね。京都さんのおっしゃっているＧＴ用のステアリングラックの購入を検討しています。ディーラーでまだ買えるのかがちょっと微妙ですね。
>>
>>はじめまして。
>>僕はパワステをキャンセルしただけ(つまりベルトを外して、カプラーを抜いただけ)の後期FCに乗っています。
>>ホイールはR32純正の16インチ、タイヤはネオバ、ステアリング径は32Φです。
>>町乗りは問題ありませんが、駐車はかなりつらいです。
>>クルマが完全に停止している状態では、ハンドルを回せません。
>>パワステオイルを抜いて、適当な配管処理をすればもう少し軽くなるらしいですが、時間がなくて実施していません。
>>コツをつかめばそれほど苦ではないのですが、ディーラーに持っていったりすると「これはないよ〜」って言われてしまいます(笑)
>>僕は物好きなんで、この重ステ使用が好きですが・・・
>>参考になれば幸いです。
>
>
>＞すぐるさん
>貴重な街乗り、車庫入れのインプレッションありがとうございます。やっぱりパワステレスは駐車のたびに結構大変そうですね。でも街乗りは問題ないとの事で安心しました。
>
>すでに今日の午前中にパワステポンプをステーごと取り外しました。エアコンもパワステもないので夏が少々怖いですけど、このステーがかなりの重さだったためエンジン周りは結構軽くなりました。後はオイル抜きと配管処理ですね。ただ方法がちょっとわからないのでもしご存知でしたらお教え願えませんでしょうか。

配管処理ですが、一般的に行われている方法は・・・
パワステ本体(ギアボックス？)からは5本のパイプが出ています。
上部から3本、側面から2本です。
上部3本はパイプを撤去し、パワステ本体側にメクラ。
側面2本はパワステ本体側をメクラし、2本のパイプをバイパス。
・・・という作業です。
整備書を見た感じではこの方法で良いと思いますが
僕はまだ実践していないので、申し訳ないのですが断言はできません。
参考程度にして下さい。すみません。
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パワステレス↑
 永遠のＦＣ乗り☆  - 06/2/17(金) 16:10 -
   なぜか投稿者の名前が変わっていました。訂正いたします。
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Re:パワステレス
 ＦＣ好き  - 06/2/17(金) 16:06 -
   ▼すぐるさん：
>▼永遠のＦＣ乗り☆さん：
>>▼京都さん：
>>>▼永遠のＦＣ乗り☆さん：
>>>> このたびパワステからオイルが漏れるようになり、これを期にパワステを外そうかと考えております。ただベルトだけはずすと結構重くなるようですので少々迷っています。
>>>>
>>>>現在の仕様はエアポンプ、ＡＣＶ，エアコンコンプレッサーが付いていませんので結構軽くはなっています。この状態からパワステポンプを外したら普通のＦＣでパワステレスにするよりは軽くなるのでしょうか。（ホイールは前後１６インチです）
>>>>
>>>>また実際にパワステレスで乗っているＦＣ乗りの方がいらっしゃればインプレッションをお聞かせください。
>>>
>>>
>>>重量は軽くなりますけど・・・
>>>ステアリングの重さはエンジンに掛かっているベルトには全く関係ありませんよ？
>>>
>>>ちなみにパワステレス仕様にするには
>>>前期の元からパワステレスのグレード（GTかな？）ステアリングラックを使用すると
>>>パワステポンプを外しただけより軽くなります。
>>
>>
>>＞京都さん
>>どうも解説ありがとうございます。ステアリングの重さについては、エンジン付近に付いている部品の重さが軽くなればステアリングも少しは軽くなるかなと思い、このような書き方になってしまいました。実際ロードスタークラスではパワステベルトを外しただけでも楽勝で車庫入れ、街乗りできました。
>>
>>そう考えるとＦＣは１２００ｋあるのでやっぱりきつそうですね。京都さんのおっしゃっているＧＴ用のステアリングラックの購入を検討しています。ディーラーでまだ買えるのかがちょっと微妙ですね。
>
>はじめまして。
>僕はパワステをキャンセルしただけ(つまりベルトを外して、カプラーを抜いただけ)の後期FCに乗っています。
>ホイールはR32純正の16インチ、タイヤはネオバ、ステアリング径は32Φです。
>町乗りは問題ありませんが、駐車はかなりつらいです。
>クルマが完全に停止している状態では、ハンドルを回せません。
>パワステオイルを抜いて、適当な配管処理をすればもう少し軽くなるらしいですが、時間がなくて実施していません。
>コツをつかめばそれほど苦ではないのですが、ディーラーに持っていったりすると「これはないよ〜」って言われてしまいます(笑)
>僕は物好きなんで、この重ステ使用が好きですが・・・
>参考になれば幸いです。


＞すぐるさん
貴重な街乗り、車庫入れのインプレッションありがとうございます。やっぱりパワステレスは駐車のたびに結構大変そうですね。でも街乗りは問題ないとの事で安心しました。

すでに今日の午前中にパワステポンプをステーごと取り外しました。エアコンもパワステもないので夏が少々怖いですけど、このステーがかなりの重さだったためエンジン周りは結構軽くなりました。後はオイル抜きと配管処理ですね。ただ方法がちょっとわからないのでもしご存知でしたらお教え願えませんでしょうか。
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