複雑で難解な純正コンピューターマップを解析するには、エンジニアのセンスとタレント、そして「完成度の高い商品を造り上げる。」という強い意志がなければ成し得ない。途方もない膨大な広さのコンピューターマップの中から変更したい領域を解析し、変更した数値に伴う変化を検証し、実証していく。
その作業は幾度となく繰り返される。エンジンの息遣い、指や振動から伝わる感覚、結果がリニアに表示されるデータロガー。
それら一つ一つの情報を元に、エンジニアの手により調律されていく。スポーツ・ロムとは造り手であるエンジニアの個性が強く表現させる商品である。
そして、弊社の“チューニング”の指針、スタンスをご理解頂けるだろう。
それは、“速く”“力強く”“スマート”なクルマを仕上げたいという思いです。
4BEAT-Dと名付けらたスポーツロムは、サブコンでは体感できない、圧倒的なパフォーマンスを発揮します。
各種マップの最適化したセッテイングを施すことにより、2,000-5,000回転域でのエンジンの吹け上がり、加速感は、ドライバーを魅了します。
新世代のディーゼル・ターボ・チューニングを体感して下さい。
※プログラム開発・解析によって、4BEAT-Dは無料アップデイト致します。
- 車検は問題ありませんか？
- ４BEAT-Dは継続車検時の排ガスを悪化させることはありませんので、車検には問題ありません。
- ミッションやデフなどに負担はかかりませんか？
- ４BEAT-Dは2000-3000rpmの最大トルクを増やさずに、3000rpm以降の落ち込んだトルクをアップするものです。したがって最大トルクは増えませんから、ミッションなどへの負担は増えません。ATミッションへの負担は無いのです。
- 燃費は悪くなりませんか？
- 通常走行をされる場合は、ほとんどの方が3000rpm以内で走行されると思います。
- それではどんなメリットがありますか？
- 追い越し加速などをしようとするときに、キックダウンをすると、3000rpm以上では2000-3000rpmのようなトルク感が無いため、加速をしたいのにかえってパワー不足を感じませんか？４BEAT-Dでは3000rpm以上でのトルクの落ち込みを改善し、5000rpmまでトルク感を維持して、スムースな加速を実現します。これによってキックダウン時などのフラストレーションを解決します。
- サブコンのようなトラブルはありませんか？
- ４BEAT-Dは純正コンピューターです。そして3000rpm以上の燃料やブースト圧のデーターのみを変更し、パワーアップを行っています。したがってサブコンのように、疑似信号でコンピューターに誤作動をさせてパワーアップさせるものとは根本的に違います。作動は純正のままなのです。例えば、サブコンでは疑似信号でコンピューターに燃圧を上げるようにさせてしまい、燃料ポンプの破損を招きますが、４BEAT-Dはきちんと安全な範囲で燃圧を保ちます。また、サブコンでは疑似信号のため、低速で走行すると、車両がガクガク、ギクシャクしますが、４BEAT-Dは純正作動ですから、そのような弊害はありません。安全に、正しい動作でパワーアップします。
- I-ストップや故障診断などの機能に問題は起きませんか？
- ４BEAT-Dは3000rpm以上の燃圧、燃料噴射時間、ブースト圧、を変更するだけです。したがって、それらの純正機能はまったく変更されていません。
- サーキットも走りたいのですが、スピードリミットはどうなりますか？
- スピードリミットはキャンセルできます。これは道路交通法でも問題はありません。なぜなら、180Kリミットは国内自動車メーカーの自主規制だからです。しかし、クルーズコントロールリミットは変更しません。なぜならクルーズコントロールはサーキットでは使用しない機能であり、一般道路や高速道路で使用するものだからです。スピードリミットをキャンセルしても、高速道路では100kの最高速度は厳守してください。
- ディーラーでリプロしたら４BEAT-Dはどうなりますか？
- ４BEAT-Dは純正コンピューターですから、リプロするとデーターが消えてノーマル状態に戻ります。その際はお手数ですがナイトスポーツまでご連絡ください。無料で再度書き換えを行います。
"4•BEAT - RC"のコンセプト、それはエンジンレスポンス＆燃費の向上です。デミオ・スポルト（DE5FS 5MT）を例にご説明いたしましょう。
スポルト 5MT車による社内テストでは、市街地走行（13.15km/L→14.12km/L）、高速走行（12.76 km/L→13.35km/L）と燃費が改善しました。これは燃料マップ、点火マップの適正化に伴うものです。
1,500ccという小排気量エンジンでありながら、スポルト5MT車による社内テストでは、2-3馬力出力が向上します。
電動ファンの温度設定を変更することで、水温を安定させることができます。
ベーシックタイプでは、燃料マップ、点火マップの適正化を行いました。空燃費は純正より1-1.5薄く、点火時期は純正より3-4度進角させ、エンジンフィーリングの向上を実現しました。
エアクリーナー、マフラー、エキマニ等。チューニングが既に施され、フィーリングがかなり変わっているクルマにプラスαなスパイスを加えるのが、スポーツ・ロム"4•BEAT"。各パーツのパフォーマンスを考慮したセッティングを施し、チューニング・ステージを引き上げます。
レネシスに設けられた可変吸気バルブシステム『S-DAIS』。
この可変システムは、約3800rpm時にセカンダリ−シャッターバルブ（SSV）、5250rpm時に可変フレッシュエアダクト（VFAD）、6100rpm時にオグジリアリーポートバルブ（APV）、7250rpm時に可変インテークバルブ（VDI）を開きますが、このタイミングを50〜100rpm刻みで変更することでパワーやトルク、吸入空気量がどのように変化するかのデータを採取しました。
その結果、ノーマルの設定はやはり秀逸で、むやみに設定を変更するとパワーダウンを招くことが分かりました。しかし、秀逸と言えど、可変バルブである以上、バルブが切り替わるタイミングでは段付きが発生します。この段付きを抑え、発生回転数をどこにもっていくかでレネシスのパフォーマンスを更に上げられる、そう確信しました。これをポイントに再度テストを繰返した結果、タイミングを早めるのはNGですが、遅れさせることで、段付きが減少するポイントがあることが分かったのです。
APV、VDI共に100rpm遅らせた場合、APVは落ち込みが後方に変化し、落ち込み幅もノーマルよりも小さくなりました。VDIはノーマルの場合7350rpm付近での大きな落ち込みが圧倒的に小さく変化しました。
続いてそれぞれを150rpm遅らせてテストをします。APVはグラフの形状は似ていますが、ほぼ全域においてノーマルを上回るパフォーマンスを示し、VDIも全体的にパフォーマンスが底上げされました。
この時点でノーマル以上のパフォーマンスを発揮することは判明しましたが、テストはこれで終わりではありません。
では、更に遅らせるとどうなるのでしょう。
それぞれのタイミングを200rpmまで遅らせた場合、APVはバルブを開いた後の落ち込みはなだらかに変化したものの、VDIは150rpm時のパフォーマンスを上回る領域は皆無に近い状態でした。
このことから、フルノーマル状態の場合、APVは150〜200rpm、VDIは150rpmを基本とし、個体差による違いはセッティングを詰めていくことで、レネシスのパフォーマンスをアップさせられるという結論が導き出されました。
こうして開発された『4・BEAT - SE』は、オーナーの期待に応えるパフォーマンスを発揮し、愉しくエキサイティングなRX-8を実現するでしょう。
4•BEAT注意事項
- 表記金額はコンピューターのデータ書き換え金額になります。
- コンピューターを弊社まで送付する場合、コンピューターの脱着工賃、送料が別途必要になります。
- データ形式よっては３－４日ほど日数を要する場合もございます。
- メーカーによるリプログラミングを行われた場合、４•BEATのデータは消失されます。
- リプログラミング後、送料をご負担の上、弊社までご送付頂ければ、無償にて最新のデータにて４•BEATを製作致します。
- 一般公道では法定速度を厳守して下さい。
- スピードリミッター等の設定変更は、一般公道以外（サーキット等のクローズドコース）における走行を想定した機能です。